摘要：本文分析了报废汽车回收供应链节点成员面临的问题，借鉴国外成熟市场的做法，提出以汽车制造商为中心建立回收体系，提高零部件的再制造、再利用是有效途径。
关键词：报废汽车;回收利用;再制造
中图分类号：F407 文献识别码：A 文章编号：2096-3157（2019）21-0119-03
我国汽车报废回收企业普遍存在“吃不饱”现象。据中国再生协会统计，2016年我国获得拆解资质的企业数量为 635 家，回收网点总数为 2465 个。其中有40 家年拆解能力超过 1 万辆，占拆解企业总数量一半的年拆解能力在 1000 辆以下，回收量仅为总回收量的7.8 %[1]。
回收拆解数量少、固定的场地、人员成本支出，使得拆解企业经营困难，设备和技能无法提高。为规范和促进报废汽车拆解企业的发展，我国采用了财政补贴和加强执法的手段。继国务院2001年颁布《报废机动车回收管理办法》以来，政府从2003年起实行老旧汽车报废更新补贴资金管理办法，对主动提前报废汽车的车主给予补贴奖励。2009年、2010年两年，有关部委投入1.6个亿对14个省市的报废汽车回收拆解企业改造升级，2013年5月1日正式实施新的《机动车强制报废标准规定》（后简称《规定》）。这些措施收效取得了一定成效，但在2009年～2018年期间，正规渠道报废汽车占比保有量比例为0.5%～1%，远低于欧美4%～8%。在2009年底，我国仅有1家汽车回收拆解企业安装了小型汽车报废破碎生产线，但因回收汽车量少，被迫改为手工破碎。新修改的《报废机动车回收管理办法》（后简称新《办法》），允许拆解企业对“五大总成”再利用、再制造处理，以期更好的改进正规渠道的经营收入。
回收是报废的基础与核心，既有的汽车报废管理体系未能解决我国汽车报废实际问题。基于生产者延伸责任（extended producer responsibility，EPR）是2001年世界经合组织倡导的，并广泛在全世界汽车工业实施的准则，在2006年我国多部委颁布的《汽车产品回收利用技术政策》（后简称“政策”）中强调要加强EPR，建立以生产企业为核心的回收体系。但明显因为监管不严、经济激励不足，我国各大汽车生产者尚未有效开展这方面工作。如能提高回收汽车数量，拆解企业的规模得以扩大、利润就能增加，就能破解现在的“回收车辆少—>利润低—>非法回收拆解增多”恶性循环。
一、汽车回收报废量少带来的问题
1.危害交通安全
汽车超期非法运行会降低可靠性，会直接导致刹车失灵、转向及发动机等零件失灵;使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏。我国实际中常出现的机动车行车道和人行道界限不清更加剧了此种隐患。另外报废零部件回流进入市场，降低了产品质量。使用伪劣和报废汽车的配件导致的交通事故占了一定比例。
2.污染环境
超期使用的报废汽车在油耗、废气排放量上都高于正常水平，对环境的危害性加大。汽车生产使用了大量的钢材、橡胶、塑料及非金属材料，报废后如未能正确处理，会产生金属污染，使用的汞、水銀、砷、硒、镉、铅、六价铬等重金属会严重污染土地和水源。报废后被大量遗弃或烧毁，橡胶中的硫化物会严重污染大气环境，给人体健康带来严重的威胁。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。
3.增加社会问题
有一些被遗弃的车长期停放在路边，占据着很紧张的停车位，影响正常交通，既浪费社会资源，又危害交通安全。
4.阻碍汽车工业形成循环经济
车辆90%以上的钢材和有色金属可以被回收利用，玻璃和塑料等非金属材料的回收利用率也可达 50%以上，用汽车的废钢铁炼钢相比铁矿石能节省能源 60%，节约用水 40%，能大幅减少废渣、废气和废水的污染[2]。未正常报废的汽车零部件不能回收进入再制造、再维修环节，正规的回收拆解企业生存困难，不利于培育我国的零部件再制造市场，非法的、未经允许的回收拆解企业对正规企业产生劣币驱逐良币现象。
二、报废汽车供应链阻碍因素分析
由于汽车质量关系到乘客和公众的人身安全，国家对于机动车的报废制定了严格的管理措施，这些措施随着经济和技术的发展也在不停调整，2012 年颁布的 《机动车强制报废标准规定》和2019年6月正式实施的新《办法》将会对我国汽车报废产生重大的影响。《规定》界定了各类机动车的使用年限及报废认定标准，和以前的重要区别是不再强制要求家用小客车按行驶里程数或使用年限报废，新《办法》重大变化是不再要求五大总成强制破坏、按原材料回收;制度层面上取消了对回收企业的数量控制，鼓励市场竞争;删除了原先“报废机动车的回收价格，按照车辆重量参照废旧金属价格计价”的规定。上述新政策下，国内汽车回收供应链将如图所示。下面从供应链主要节点分析回收的阻碍因素。
1.车辆所有者
我国正规报废车辆的来源主要有三个：发生交通事故报废处理的车辆、整治通行环境中无人认领的应报废车辆、主动报废的车辆。其中，主动报废的车辆占了绝大多数。作为回收报废车辆的供给端，促使车辆所有者及时、主动的报废车辆是关键因素。从车辆所有者的角度，不愿正规渠道报废汽车的阻碍因素有三个：报废回收价格低、程序繁琐、环保意识不强。
（1）报废回收价格低：新《办法》实施后，有望回收价格市场化。现行的规定是按照废钢材的价格收取。从2018年回收报废的车辆看，多数是车龄在6年～12年间的汽车，如果家用小客车按购置价10万元计，按规定的收购价在500元～800元左右，根据地区的不同稍有变化。作为一个大件，购买时价格相对昂贵，车辆所有者不愿意出售是可以理解的。相比于正规渠道报废，卖给二手车市场，甚至违规卖给不法商贩，经济上获得都要远高于正规报废价格。
（2）程序繁琐：报废汽车车主申请汽车报废办理程序为：①从公安机关拿到《机动车报废证明》。②持证明到有资质的报废汽车回收企业交付车辆。回收企业审查拆解后并提供《报废汽车回收证明》。③凭此证明向汽车注册登记的公安机关办理车辆注销手续。后面可享受相应优惠政策。
（3）环保意识不强：我国2010年超越日本成为全球第二大经济体，用40年的时间走完了西方发达国家200年的进程，环保意识没有跟得上经济的发展。“旧物品卖废品”想法还比较普遍，“花钱处理旧物品”的观念还有待形成。
2.回收拆解企业
新《办法》实施前回收拆解企业的阻碍因素在于获利渠道单一和不公平的经营环境。回收拆解企业的主要收入来自将汽车破坏拆解后的废钢材售卖，2013年～2016年期间由于钢铁价格持续走低，和劳动力成本的上升，回收拆解企业的收益不佳，回收量全国第五位的江苏省，2015年回收车辆12万辆，营业收入1.7亿元，营业利润仅120万元[3]。
同正规的回收拆解企业竞争的还有二手交易市场和非法的回收企业。国家对回收拆解企业在场地、设备诸多方面有要求，非法的回收企业只需简单工具和人员就可经营，给出的收车价常常高于报废价，挤压了正规回收企业的生存空间。业内估计2015年～2017年间20%左右的报废车进入正规渠道，大部分车被非法拆解。新《规定》下，非营运的载客小汽车不再强制报废，我国现有汽车保有量里80%以上为此类汽车，这向回收企业提出挑战，只有经济补偿足够，才能吸引到足够的客户。同时，由于回收报废车辆个人客户没法出具发票，使得回收企业承担的增值税上升。
美国目前拥有数量庞大的汽车回收拆解体系：报废汽车拆解企业1万多家、约2万家零部件再造企业、约200家车辆粉碎企业。每年回收报废汽车1200万辆，能回收1600万吨废钢铁，85万吨铝，24万吨铜，11.2万吨锌，38.6万吨轮胎，以及超过4.6万吨的再利用零部件。报废汽车的回收利用率达到82%～84%，年获利达80多亿美元[4]。德国、日本等国报废汽车回收系统也是很好的开展了零部件再利用。国内如进行精细化拆解，每辆车可获利2000元左右[5]。
3.零件再造商和维修商
零件再制造商数量上和研发实力上构成实际的阻碍因素。再制造业在我国20世纪末时有一定发展，后来为了杜绝非法拼装市场，2001 年国务院出台第307号令文件，要求废旧汽车“五大总成”必须回炉报废处理，已有的再制造企业因缺乏足够旧件回收业务受限。2005年国家首次同意对废旧机电进行再制造，当前，现全国共有汽车零部件再制造试点企业共 42 家，业务涵盖汽车发动机、发电机、变速器等。
据美国汽车零部件再制造协会于 2011 年公布数据，美国本土现有汽车数量约 2.4亿辆（这与我国2018年汽车持有量相当），在车辆维修市场中再制造产品数量占比 70%～80%，再制造的产品占全国汽车零部件售后产品销售额的 50%以上[6]。与美国相比，我国零件再造商还存在很大的发展空间。需要关注的是，按照新《办法》鼓励汽车制造商进行汽车回收，将对于现有的汽车回收相关企业造成较大影响。
三、解决对策
短时间内靠财政补贴和车辆的专项治理，长期靠构建合理有序的竞争秩序，依赖市场手段激活零部件再制造，促进汽车循环经济。
2009年，我国政府对正规渠道报废的车辆所有者，给予3000元～6000元补贴用于换购新车，2010 年我国报废汽车回收量因此有了大幅提高。2015 年，黄标车整治提速，地方政府补贴力度加大，为正规报废汽车拆解企业提供了增量，对于报废汽车回收拆解行业形成利好，江苏全省回收报废机动车共计 120245 辆，同比增长 119.2%。其中，载货车 54726 辆，占报废车总量 45.5%，同比增长 264.4%;轿车 23742 辆，占报废车总量 19.7%，同比增长 59.6%[3]。为提高环境治理效果，北京市自2011年开始报废机动车补贴，取得了较好效果，其中2014年单车补贴额最高达9000元，使得报废所得和二手交易所得相差无几，汽车报废量大增。
但这种财政补贴要花费所在地区大量的资金，经济落后或财政紧张的地区应用性差，同时会带来资金使用效率低等问题。通过把零部件再制造再利用纳入回收系统，使相关企业更多的按经济激励行动，不仅能解决资源浪费的问题，还能让我国汽车工业更健康发展。
参考文獻：
[1]陈元华，杨沿平，胡纾寒，谢林明，杨阳，黄威，陈志林.我国报废汽车回收利用现状分析与对策建议[J].中国工程科学，2018，20（01）：113～119.
[2]赵文洋.基于生产者延伸责任制度的报废汽车回收模式分析[D].北京工业大学，2013.
[3]朱建雄.江苏省报废汽车回收拆解市场特点和发展分析[J].市场周刊（理论研究），2017，（01）：3～6.
[4]李珣.报废汽车回收与再制造绿色绩效机制研究[D].湖南大学，2017.
[5]何钊.影响报废汽车拆解项目的经济性因素分析[J].中国资源综合利用，2016，34（10）：31～35.
[6]孙亚飞.汽车零部件再制造产业发展路径研究[D].上海工程技术大学，2016.
[注]
基金项目：北京市教育委员会科研计划项目（重点），北京社科基金项目（编号：SZ201510038022，14JGB133）
作者简介：
周永强，首都经济贸易大学工商管理学院，副教授，博士;研究方向：运营与供应链管理。